Відновлення діяльності цивільної авіації в Україні: юридичні передумови, ризики
Головна цитата
«Для повноцінного відновлення ринку необхідне нормативне закріплення механізму державного покриття ризиків, визначення порядку компенсації, інтеграція з міжнародними перестрахувальними ринками», - адвокат С. Козирєв
Публічні заяви про авіаперевізників про готовність відновити в Україні польоти формують в українців очікування, але не відкривають небо. Бо відновлення цивільної авіації залежить не від ринкового оптимізму, а від рішень держави, міжнародних безпекових оцінок і страхування воєнних ризиків.
Суверенітет над небом
Закриття повітряного простору України у лютому 2022 року було реалізацією суверенного права держави відповідно до ст. 1 Конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 року (Чиказька конвенція), яка закріплює повний і виключний суверенітет держави над повітряним простором над її територією. Цей міжнародний акт також дає право державі обмежувати або забороняти польоти над своєю територією з міркувань безпеки (ст. 9).
На національному рівні ці положення деталізуються, зокрема, у Повітряному кодексі (ст. 1, 11, 24), Положенні про використання повітряного простору України, затвердженого постановою Кабміну від 06.12.2017 № 954, актах Державіаслужби та Украероруху.
А от відкриття повітряного простору є складним адміністративно-правовим рішенням, яке включає: відновлення обслуговування повітряного руху, забезпечення аеронавігаційного обслуговування та підтвердження рівня безпеки та авіаційної безпеки.
І навіть за умов готовності авіаперевізників до роботи, без відповідного нормативного акта держави польоти є неможливими. При цьому слід ураховувати, що для доступу європейських перевізників до українського ринку визначальною є роль як національних регуляторів, так і міжнародних галузевих організацій — Агентства Європейського Союзу з авіаційної безпеки (EASA) та Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO).
Діяльність EASA базується на Регламенті (ЄС) 2018/1139, який встановлює рамки для авіаційної безпеки в ЄС. У межах цих повноважень агентство видає: Conflict Zone Information Bulletins (CZIBs) та рекомендації щодо управління ризиками польотів у зонах конфлікту.
Хоча такі документи формально мають рекомендаційний характер, вони інтегруються у системи управління безпекою авіакомпаній та рішення національних авіаційних органів держав-членів ЄС. Крім того, застосовуються відповідні стандарти ICAO щодо експлуатаційних вимог.
На практиці це означає, що навіть за умов відкриття Україною повітряного простору, європейські перевізники можуть бути обмежені у виконанні польотів, коли EASA не змінить оцінку ризиків.
Ризик, який не бере ринок
Ключовим юридично-економічним бар’єром є відсутність належного страхового покриття. Відповідно до Регламенту (ЄС) № 785/2004, експлуатація повітряних суден вимагає обов’язкового страхування відповідальності перед третіми особами, пасажирами, багажем та вантажем. Також застосовується Монреальська конвенція 1999 року, яка встановлює стандарти відповідальності перевізника.
Разом з тим, стандартні страхові поліси містять виключення щодо воєнних дій, збройних конфліктів та терористичних актів. Покриття таких ризиків можливе лише в межах окремого страхування воєнних ризиків.
Після 2022 року більшість страховиків скористалися застереженнями про скасування покриття, перестрахувальні ринки суттєво обмежили покриття і премії зросли до економічно неприйнятного рівня. У результаті виникає ситуація, коли відсутність страхового покриття рівносильно порушенню регуляторних вимог, що, у свою чергу, унеможливлює виконання польотів.
У тих випадках, коли приватний страховий ринок не здатний покривати ризики, застосовуються механізми державного втручання. Як приклади можна згадати Закон США «Про страхування терористичних ризиків» 2002 року, державні гарантії в ЄС після 11 вересня 2001 року, а також моделі державного страхування в Ізраїлі.
Юридично такі механізми можуть реалізовуватись через державні гарантії, спеціальні фонди, участь міжнародних фінансових організацій (Світовий банк, IFC).
Не заяви, а правові передумови
Отже заяви авіаперевізників не мають нормативного значення і не створюють жодних правових наслідків. Вони можуть формувати ринкові очікування, підтримувати комерційну присутність та виконувати функцію комунікацій із стейкхолдерами.
Відновлення цивільної авіації в Україні є комплексним процесом на перетині публічного та приватного права. Його передумовами є рішення держави про відкриття повітряного простору, відповідність вимогам міжнародного авіаційного регулювання, наявність належного страхового покриття воєнних ризиків, а також відсутність договірних обмежень з боку лізингодавців та інших учасників ринку.
Для повноцінного відновлення ринку необхідне нормативне закріплення механізму державного покриття ризиків, визначення порядку компенсації, інтеграція з міжнародними перестрахувальними ринками. За відсутності хоча б одного з цих елементів виконання польотів є юридично неможливим або економічно необґрунтованим.
Матеріал опубліковано у виданні «ADVOKAT POST».
Сергій Козирєв
член Комітету НААУ з питань транспортного права
Аби першим отримувати новини адвокатури, підпишіться на канал Національної асоціації адвокатів України у Telegram.
© 2026 Unba.org.ua Всі права захищені
"Національна Асоціація Адвокатів України". Передрук та інше використання матеріалів, що розміщені на даному веб-сайті дозволяється за умови посилання на джерело. Інтернет-видання та засоби масової інформації можуть використовувати матеріали сайту, розміщувати відео з офіційного веб-сайту Національної Асоціації Адвокатів України на власних веб-сторінках, за умови гіперпосилання на офіційний веб-сайт Національної Асоціації Адвокатів України. Заборонено передрук та використання матеріалів, у яких міститься посилання на інші інтернет-видання та засоби масової інформації. Матеріали позначені міткою "Реклама", публікуються на правах реклами.